highway to heaven

czwartek, 25 listopada 2010

Zgodnie z przewidywaniami, w dniu dzisiejszym układ baryczny nie zmienił się zbyt wiele i znowu pojawiła się szansa na dłuuuugi przelot. Na lotnisko przyjeżdżamy jako pierwsi. Pośpiesznie wyciągamy szybowce z hangaru. Nie musimy niczego przygotowywać. Wszelkie czynności związane z tankowaniem zrobiliśmy poprzedniego dnia. Pozostaje wyznaczenie i wprowadzenie zadania do urządzeń pokładowych. Przy planowaniu dzisiejszego zadania bierzemy pod uwagę 2 czynniki. Z jednej strony korzystny układ związany z konwergencją na linii NW-SE, a z drugiej niekorzystny wpływ wysokiego zachmurzenia w okolicy Victoria West. Tak, więc nasza trasa powinna przebiegać najpierw na wschód, ok. 150 km, aby dostać się do konwergencji.Następnie w kierunku NW jak najdalej się da. Potem na południe, ale nie za daleko, aby nie dostać się pod górne zachmurzenie, które może skutecznie wytłumić wznoszenia termiczne i dalej z wiatrem do domu. Ostatecznie nasze zadanie to trójkąt FAI 1015km po punktach wirtualnych R145E - 145km na wschód, następnie 450 km na NW do punktu SE172 w okolicy lotniska Lockshoek, potem 270 km na południe do Deelfontain koło De Aar i do domu.

Pierwsze starty rozpoczęły się około godziny 9:30. My startujemy o 10. i po pół godzinie odchodzimy na trasę z wysokości 1 500 m. Do pierwszego PZ zmagamy się z silną turbulencją oraz północnym wiatrem dochodzącym do 60 km/h. Po drodze łapiemy dwumetrowe, poszarpane wznoszenia. Obijam się w kabinie mocno zaciskając pasy i licząc na to, że wraz z upływem czasu i kilometrów termika ustabilizuje się. Po pierwszym PZ jest jeszcze gorzej, bo lecimy dokładnie pod wiatr. Usiłujemy lecieć w ten sposób, aby wyłapywać możliwe połączenia pomiędzy chmurami i dzięki temu jak najmniej krążyć. Niestety chmury są fragmentaryczne, przeskoki długie, a duszenia takie, że wskazówka w wariometrze o zakresie 5 m/s opiera się o dolny ogranicznik. Wznoszenie nieco poprawiły się, ale co z tego, jak nawet czterometrowy komin powoduje, że cofamy się znacznie i prędkość średnia spada. Poruszamy się bardzo wolno w zakresie wysokości 1 400 - 2 600 m nad terenem, przy czym poniżej 1 800 m kominy termiczne jeszcze bardziej są porwane i trudniejsze do wykorzystania. Po pokonaniu około 370 km ze średnią prędkością 90 km/h znaleźliśmy się okolicy miejscowości Koffiefontein, gdzie zlokalizowana jest jedna z największych kopalni diamentów w RPA z charakterystyczną dziurą w ziemi.

Chmury zaczynają się wypiętrzać. Powstają pojedyncze komórki burzowe, z których pada deszcz i są gdzieniegdzie wyładowania. Oznacza to, że termika osiągnęła właściwą fazę rozwoju i teraz może być tylko lepiej. Wznoszenia nasilają się, termika staje się jakby bardziej spokojna i silniejsza. Niestety warunki układają się bardziej na północ od wyznaczonej trasy, w kierunku lotniska Kimberley i przestrzeni kontrolowanej. Akurat tam, gdzie nie możemy poruszać się szybowcami. Każdy szybownik dobrze zna to uczucie. Najlepsze warunki są tam, gdzie nie możemy latać. Natomiast w kierunku naszego drugiego PZ jest prawie bezchmurnie, wznoszenia b. słabe. Dalszy lot po wyznaczonej trasie staje się tym samym bardzo utrudniony. Spadamy na 1 200 m, łapiąc pojedyncze drgnienia powietrza i zastawiając się co dalej. Ja podejmuję decyzję o odwrocie. Zdzisław nie poddaje się i leci dalej wzdłuż wyznaczonej trasy. Niestety spada bardzo nisko i musi skorzystać z silnika, aby wznieść się ponownie na bezpieczną wysokość. Ja natomiast kontynuuję lot powrotny próbując ponownie dostać się do strefy wznoszeń. Po drodze znów spadam na mało komfortową wysokość 1 200 m, gdzie w warunkach afrykańskich przy podstawach rzędu 3 000 m trudno jest znaleźć jakiekolwiek wznoszenie. Trafiam w końcu na jakiś bąbel ciepłego powietrza, który z czasem przeistacza się w komin i wynosi mnie na 1 700 m. Lecę dalej w kierunku najbliższej chmury. Wydaje się dosłownie w zasięgu ręki, a już na pewno mojego szybowca. Lecz przy tej przeźroczystości powietrza odległość 20 km to w rzeczywistości dwa razy więcej. Jest to dość typowy błąd pilotów, którzy przyjeżdżają z Europy i chcą latać w Afryce stosując tą samą skalę. Tutaj wszystko jest przynajmniej dwa razy dalej niż się wydaje.

Wreszcie udaje mi się dostać na skraj potężnego szlaku, który utworzył się na mojej trasie powrotnej. Trafiam na upragnioną trójkę, która wynosi mnie na wysokość 3 000 m nad terenem. Przede mną rozpościera się przepiękny widok, który każdego szybownika przyprawiłby o dreszcz. Olbrzymi, płaski od spodu, równy szlak, aż po horyzont. Starsi wiekiem nazywają takie zjawisko "highway to heaven". Miłośnicy rocka zapewne będą kojarzyć o co chodzi. To zapewne wpływ konwergencji, która była prognozowana na dziś. Rozpędzam szybowiec, wybierając odpowiedni kierunek, aby nie wyjść ze strefy wznoszeń. Nie jest to zresztą trudne bo nosi praktycznie wszędzie. Wskazówka wariometru pokazuje od 1 do 4 m/s. Oczywiście na plusie. Robię pierwszy przeskok. Tracę zaledwie 500 m pokonując 90 km z prędkością ponad 210 km/h. Wykręcam się w czwórce i pokonuję kolejną odległość prawie bez krążenia ponad 230 km. Robi się późno, dochodzi godzina 18 i czas planować powrót na lotnisko, gdyż słońce zachodzi dzisiaj przed dziewiętnastą.

Oceniam, że szlak miał długość jakieś 300 km.

Podobne zjawisko, tylko na większą skalę miało miejsce 21.12.2009 roku, kiedy to John Coutts z Nowej Zelandii na szybowcu ASW 20 przeleciał odległość 1 270 km ze średnią prędkością 135 km/h http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?flightId=-1258612687.

Gdybyśmy wcześniej to przewidzieli, to pewnie nie staralibyśmy się za wszelką cenę ukończyć trasę, tylko od razu skierowalibyśmy się pod szlak. Ale jak to skomentował mój kolega "tak to bywa, wieczorem już na ogół wiadomo gdzie trzeba było lecieć".

Zakończyłem przelot pokonując w sumie ponad 900 km, co uplasowało mnie na drugim miejscu w tym dniu w klasyfikacji OLC. Dzisiaj Gariep górą na OLC ;-) http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/daily.html?st=olcp&rt=olc&df=2010-11-22&sp=2011&c=C0&sc=