Always ready!

piątek, 30 grudnia 2011

Dzień jak co dzień. rutynowe czynności. Ptasi koncert o świcie a potem mała drzemka i pobudka 6:00 bez budzika. Toaleta, śniadanie (oczywiście bez mięsne). Trochę po ósmej opuszczamy dom. Ja zwróciłem uwagę, że jakiś ptak śpiewa zupełnie tak samo jak w Lesznie… Dobry znak, czy co??? A potem Zdzichu powąchał powietrze swoim góralskim nosem i oświadczył „To nie jest pogoda na tysiąc” Przed odprawą szybowce na start. Kierownik startów, Justin, chyba zaspany, standardowo człapie niosąc linę na kierunek pasa 15 bo starzy bywalcy wiedzą że bryza od jeziora daje przeważnie południowy wiatr do godziny 11. Ja jednak widzę że wiatr jest z północy więc po krótkich radiowych polemikach wymusiłem zgodę od razu na przeciwny kierunek 33. Biedny Justin będzie miał dodatkowy kilometr spacerku. Ustawiłem się jako pierwszy ale Beno postawił swój JS1 Evo, przede mną – nie protestowałem i zacząłem pakować się do szybowca stojąc z boku pasa. Buty, woda, okulary, spadochron, poduszka przeciw odleżynowa, worek na mocz no i wypadało by jakąś trasę wbić. Podjechałem więc do Beno, przybiłem piątkę – Czołem przyjacielu, gdzie lecimy? Zagadnąłem.

Beno wyłożył trasę nie standardową bo jak twierdził wiatr nie będzie silny a dobre noszenia pewnie już są. Patrzę na zegarek niema jeszcze dziesiątej a niebo błękitne… Prorok jakiś? A więc lecimy od razu na Północ do Tomy’s Field, potem koło Viktori Hutchinson, i żeby wyszedł tysiąc dokładamy Venterstad przed metą. Myślę sobie trochę płaski ten trójkąt ale pewnie i tak się nie uda więc nawet nie sprawdzałem czy spełnia wymogi FAI. Wklepałem (wprowadziłem do komputera przelotowego) i wsiadam z przerzutki do szybowca (jako osoba z niedowładem kończyn dolnych musiałem opatentować swój własny, szybki sposób wsiadania a tym bardziej wysiadania z szybowca). W tym momencie podchodzi Martin i macha rękami, żebym spojrzał do góry. Nade mną powstaje właśnie piękny Cumulus. Jęknąłem tylko o f… (znane z anglojęzycznych filmów brzydkie słowo)

Adrenalina 100%. Jeszcze raz rzut oka na zegarek – jest dobrze ciągle przed dziesiątą. Krzyknąłem tylko:

„Ready to slot in”

zapinając pasy i podłączając worek na mocz do cewnika zewnętrznego. Martin warknął do Beno

„Are you ready?”

„not yet”

“What about Adam?”

“He is always ready.”- Ktoś odkrzyknął.

I już stoję na pasie a przede mną długa nitka asfaltu . Test „FORCC” (full operating rudder and control check) Podkołowuje holówka,

„X-ray Yankee, Echo Charlie Charlie radio check” słyszę przez radio i w tym samym momencie nie naturalnie głośny krzyk Justina

„Open, Close, Check, Open, Close” – test zaczepu.

I read you five – odpowiedziałem.

Nie miałem skrupułów że jestem pierwszy bo i tak uratowałem wszystkim co najmniej pół godziny bo jakby się zaciągnęli jak baranki na 15 to by się musieli przestawiać na drugi koniec pasa co przekreśliło by szanse na tysiąc.

Po wyczepieniu pierwszy komin 2m/s , drugi 2,6 m/s. Mamy nowego proroka - myślę sobie. Postanowiłem wykręcić się na maksa (do podstawy chmur) mimo, że trzeba zachować nie większą niż 1000m różnice między startem a metą.

Odejście z 2400m - Trudno trzeba będzie wysoko zrobić metę co nie będzie łatwe ale jak na razie po prostu niema do czego lecieć.

Sufit, test silnika, pełna prędkość ale trzeba uważać na redukcję maksymalnej prędkości VNE z uwagi na dużą wysokość – przekroczenie prędkości zakończyło by się to po prostu rozwaleniem szybowca w powietrzu.

START o 10:27. Chmurki dosłownie tworzyły mi się przed nosem. Noszenia silne (3,7 m/s), wysokość coraz większa (3400m), tlen włączony. Prędkość pod wiatr do pierwszego punktu 116km/h mimo opadających podstaw chmur, jakieś 20km przed punktem zwrotnym – tak to można tysiąc zrobić. Przez radio słyszę kolegów z Niemiec jak narzekają, że nie mogą mnie dogonić - dobra nasza.

Na drugim odcinku zaczęło nieco szlaczyć (pasma noszeń) więc prędkość z bocznym wiatrem wyszła 129km/h - Odcinek z Pn na Pd zawsze nie jest spektakularny więc uznałem, że jest OK. Tym bardziej że przed drugim punktem zaczęło kitować (przerost rozlewających się chmur utrudniający dostęp słońca do ziemi).

Trzeba coś zrobić bo ten syf (drugie określenie na to samo zjawisko) mnie udusi. Postanowiłem uciekać na Północ - ostatecznie stamtąd przyleciałem i było dobrze. Przez radio słyszę że jeden kolega co nic nie zrobił właśnie odpala silnik pod pełnym pokryciem, Beno zaś uciekł na Południe. Trzeba brać wszystko co dają (Wykorzystywać wszystkie noszenia nawet te słabe) bo na mecie muszę mieć 1400m – inaczej nici z dyplomu 1000FAI (a podobno ładnie wygląda i jest po Francusku) Już go widzę oczami wyobraźni i jednocześnie ganię się za przedwczesną euforię. Ale zejdźmy na ziemię jestem nad lotniskiem a do przelecenia jeszcze 100km Prędkość dramatycznie spada ale zapas czasu do zachodu słońca jest duży. Trzeba będzie podjąć kolejną decyzję to już trzecia …. Czy tym razem znowu się nie pomylę? Pagórki na wschód od lotniska zawsze nosiły, lecę więc na wschód - szczególnie że stoi tam ostatnia wielka, czarna chmura. Ile razy już takie chmury nic nie dały… ale nie tym razem. Dziś jest mój dzień, noszenie 2,1m/s, ostatni raz do podstawy chmury i 70 kilometrowy dolot z kalkulacją co najmniej 1400m na mecie. Meta wyszła na ponad 1500 m więc jest pewien zapas bezpieczeństwa. Nadmiar wysokości zamieniłem na 32 km cycek (dodatkowy odcinek docelowo-powrotny), żeby pogrążyć kolegów na Nimbusach i ASW22 ☺

I tak tego dnia mój wynik okazał się najlepszy. A do zachodu słońca zostało ponad pół godziny. Sukces przychodzi łatwo na porażkę trzeba się napracować.

[ QFE - podawane wysokości nad poziom lotniska 1275m]

Lot: http://www.onlinecontest.org/olc-2.0/gliding/flightinfo.html?dsId=2182855

Adam Czeladzki - ecc